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“公转铁”大势已来,公路物流人“慌”不?飞

2019-10-19 01:18

铁总积极混改

随着货运改革推进,中铁总不断抢占白货市场。去年,广州铁路局集团公司与徐福记联合开行了“徐福记号”货运专列;更早的是,2016年中铁总与海尔集团建立的“总对总”物流服务模式,2014年首开的电商专列,与与阿里巴巴集团的进一步深化路企合作等等,一些列举措都逐渐彰显出铁总向其他物资领域扩围的“野心”:承运的货物品类会越来越丰富,以中欧班列为例,回程班列中的货物从最初的红酒、橄榄油等快消品为主,发展到如今的生物医药、母婴用品、饮料、家电配件等各品类货物。

“公转铁”结构调整中,无论是作为货主的工矿企业,还是公路货运企业,都确知未来铁路货运的骨干型、支柱型地位,除具有比较优势的煤炭、焦炭和矿石等大宗货物运输要主动与铁总衔接,包括商品车整车、冷链、电商快递和城市生产生活物资也需要实现公铁联运、铁海联运。原有具有规模化、专业化优势而避开铁总的物流企业也将主动寻求与铁路联盟发展的机会,这恰恰是铁路实现规模化、专业化接取送达企业替代而完善节点及铁路网络外“门到门”物流体系的最佳时机。

铁总比较优势鲜明

据铁总发布的数据显示,2018年1—4月,国家铁路货物发送量完成10.2亿吨,较去年同期9.63亿吨同比增长5.59%。4月,国家铁路货物发送量完成2.42亿吨,同比增加387万吨;日均装车13.23万车,同比增加2961车。按照2018年铁总的货运工作目标30.2亿吨计算,一季度已经完成全年计划的33.77%。而5月份全国货运总发送量33884万吨,同比增长11.8%,创今年以来新高。5月份全国货运总周转量为2409亿吨公里,同比增长10.9%。

今年4月,中央财经委员会第一次会议明确提出四个结构调整与四增四减,包括“运输结构调整,减少公路运输量,增加铁路运输量”;6月,国务院常务会议原则通过推进运输结构调整三年行动计划,提出以推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向,力争到2020年大宗货物年运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入铁路专用线比例达到80%以上、沿海重要港区铁路进港率达到60%以上、提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例,开展商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列等多式联运试点,推进城市生产生活物资公铁联运等。

中国铁路总公司相关部门负责人表示,中铁顺丰国际快运有限公司的成立,是铁路总公司深化铁路运输供给侧结构性改革,加快推进国铁企业改革、积极发展混合所有制经济,促进铁路货运结构优化调整、降低社会物流成本取得的重要成果。该公司将充分发挥“铁路网”“移动互联网”“同城配送网”等方面技术资源优势,促进“三网联动”,实现合作,便民利民,努力将中铁顺丰国际快运有限公司打造成现代物流企业,积极构建与世界一流的现代化铁路网相匹配的铁路快运服务体系,推出更多符合市场需求的快运物流产品,为广大客户提供更好的服务体验。

2017年,铁总确立了国铁企业公司制改革“三步走”目标并强力推进,截至当年底,18个铁路局已改制为集团有限公司,法人治理结构基本形成,新旧体制实现平稳过渡。

在面向巨大的国内消费市场、经济发展极不平衡的辽阔地域,物流业恰恰具有极大的提升和发展空间,而“公转铁”政策是否能达到预期,带动物流业降本增效的目标,带给铁总、公路企业和相关工矿企业的机遇与挑战并存。

《通知》指出,到2020年,全国货物运输结构明显优化,铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高。与2017年相比,全国铁路货运量增加11亿吨、增长30%,其中京津冀及周边地区增长40%、长三角地区增长10%、汾渭平原增长25%。就目前情况而言,铁总真正能够适应“公转铁”的自身资源与能力还有待调整,其路网与货场都需要进行改造,短期内实现比较鲜明的进展存在一定困难,要想实现既定目标更是不易。由此可见,短期内具有快速运输优势的公路货运也未必会哭。

不仅如此,今年,铁路总公司启动了环渤海及山东地区15个港口大宗货物“公转铁”三年货运增量行动方案研究。仅曹妃甸港,预计就将通过铁路运送铁矿粉1500万吨,是2017年的7.5倍。“公转铁”带来了巨大的运量让铁路运力得到了大的发挥。

中铁快运与顺丰泰森8月联合成立了中铁顺丰国际快运有限公司,相信中铁集装箱和中铁特货也会很快形成各自的专业物流联盟。

事实上,铁路货运战场能力的提升会受到一定约束,尤其是受到城区内既有货场周边城市规划的束缚。清华大学互联网产业研究院副院长刘大成以北京局成功运行的首趟“公转铁”绿色建材专列为例进行分析。他认为,一旦提升运力,北京五环内仅有大红门、百子湾、丰台西和西黄村四个既有货场,货场总面积仅有35.21万平方米,既有货场很难支撑如此大规模的货运及周转,同时也会造成铁路货场周边道路产生新的“肠梗堵”。

如今,铁路已经不再像以前一样“僵化不创新”了,而是将目光转向货物本身,以货为主,按照市场调配运能运力。这无疑给公路货运带来了强大的竞争压力:公路货运在环保、治超、交通安全等政策的压力下,在与铁总的竞争中,优势开始变得“暗淡”。因为铁总在分流掉公路货运的一部分重货的同时,也越来越广的“入局”到其他的货物领域。有人表示,零担货物并不适合走铁路,每个客户三五吨的零担货,要求今发明至,这一时效性铁路无法保证。但可别忘了,当下铁总已经开启高铁物流时代,次日达甚至是当日达都已经变成了现实。

产业结构调整中,劣势恰恰可以变为优势。

而且,从货运总发送量与货运总周转量来看,近年来的铁总确实在逐步回归货运市场。据中国铁路总公司数据显示,铁总2015年的货运总发送量为271387万吨,比上年同期下降11.6%。虽然此时铁总的货运量还处于下降态势,但两年后就实现了增量发展。2017年,铁总货运总发送量为291874万吨,比上年同期增长10.1%,而其货运总周转量更是实现了13.2%的增长。铁总今年前8个月的货运总发送量与货运总周转量也同样实现了正增长,分别比上年同期增长7.7%与6.4%。

6月6日,铁总混改打响第一枪,腾讯、吉利43亿元“杀”进高铁“朋友圈”;

在多重原因叠加作用下,交通运输“公转铁”式结构调整已经不可逆转,但身在其中的公、铁物流企业乃至工矿企业却要面临产业转型,深受政策之惠的铁路总公司也面临着变革的挑战。

从目前的运输结构来看,铁路运输占比明显偏低。铁路运输拥有的运能大、能耗低、排放小、可靠性高的比较优势没有充分发挥出来,况且其具有公路运输所不具备的规模经济优势。在中国物流学会常务理事李长宏看来,“公转铁”就是要充分发挥铁路运输的规模经济优势和绿色环保优势。从本次“公转铁”我们可以看出,伴随我国经济由高速增长阶段转向高质量发展阶段,运输政策发生了一些新变化,从侧重数量管制转向运输服务质量控制。旨在通过政府干预监管,实现公路运输外部成本的内部化,以统一的成本和收益口径,更好地发挥市场的调节作用,推动运输结构调整,支撑经济高质量发展、绿色发展,实现交通强国的目标。

铁总能取得如此成绩,与公转铁、治超、环保等不无关系。其中“公转铁”对于铁路运量的增加尤为明显。那么,“公转铁”背后意味着什么?

但铁总可以保障成本、质量和交期优势的只有铁路线上的运输。铁总难以在短期内突破的却是铁路线下节点和铁路网络外“门到门”的装卸和仓配等运营。铁路网络遍及全国,每个节点的物流资源并不充沛,只有规模化、专业化、标准化的装卸企业和仓配企业才有可能与铁总的规模化、标准化直接对接。受制于体制机制的束缚,当下主要承接铁路货场装卸的物流企业和“门到门”接取送达的公路企业难以形成规模,极少专业队伍,更奢谈公铁联运接取送达中转间的服务成本、质量和交期优势了。

本文转自亿欧,并不代表中国(

5月10日,中国民用航空局与中国铁路总公司签署推进空铁联运战略合作协议;

然而,2008年至2017年,尽管铁路货运量从33亿吨提升到36.9亿吨,增加11%,但其在全社会货运中占比却从13.2%下降到7.8%;特别在大宗煤炭、焦炭和矿石运输中,占有低运价、低能耗等比较优势的铁路货运并未在市场占优。

铁总仍需努力

承运物资扩围

因此,现代铁路网络有责任也有能力扩大有效供给、强化支撑作用、发挥绿色骨干优势和提升应急保障水平,在应对内外交困经济趋向下行之际,利用铁路货运的规模化、标准化、全天候和绿色安全等优势带动提高物流行业集中度、提升多式联运比例等,有效地实现物流业降本增效。

从全社会看,交通运输行业既是能耗大户,也是排放大户,公路货运车辆特别是中重型的柴油货车尾气排放是主要的大气污染源之一。最近发布的《中国机动车环境管理年报》显示,2017年柴油货车保有量仅占全国汽车保有量的7.8%,但氮氧化物的排放占了57.3%,颗粒物的排放占了77.8%,而且研究也表明,铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的七分之一和十三分之一,一个是15%,一个是8%。所以,无论从能耗还是从排放来说,铁路比公路在长距离运输方面都有很大优势。

在加强环境治理和公路治超的境况下,铁路将充分发挥便捷高效、安全环保等比较优势,通过扩大运输能力、优化产品供给、发展多式联运等措施为企业提供供应链全程物流解决方案,全面降低社会综合物流成本。

解决大气污染问题是主因。自2017年3月发布的政府工作报告中提出“蓝天保卫战”后,在强化机动车尾气治理之外,通过绿色清洁的铁路运输替代排放高企的公路货运成为优先选项,天津港以及河北省诸港陆续禁止煤炭、焦炭和矿石等大宗物资的公路货运集疏港;2018年2月全国环境保护工作会议上提出推动大宗物流由公路运输转向铁路运输,交通运输减排被提升到与产业结构、能源结构减排同等重要的地位。

即便在货运市场中,铁总具有一定的比较优势,为适应市场化发展也在积极加快混改步伐,但有业内专家表示,“公转铁”对于铁总来说,其未必会笑。

总之,货运方式的选择是由市场决定的,只要保持高品质的服务、公道的价格、高效的运输效率等,任何方式都会被货主追捧,成为市场上的香饽饽。

破解经济发展新困境是第二个主因。为应对外部风险和国内经济下行压力,自2008年以来,国家已经进行了几次货币宽松的政策调整,以提振和刺激经济,主要面向“铁公基”基础设施建设。经过前三次货币宽松,尽管宽松空间尚存,但由于基础设施建设短期重复性差,货币宽松边际效用递减明显。因此,当前货币政策不搞大水漫灌,而是更集中、更定向地投入到铁路、航空和港口等尚有经济拉动能力的基础设施中。投入巨大且持续递增的铁路网络如何能发挥拉动经济的带头作用,成为国家顶层规划中的重点关注目标,有助于增加货币政策边际效用的“公转铁”恰逢其时。

为不断适应市场化发展,铁总也在积极进行混改。据了解,2017年,铁总确立了国铁企业公司制改革“三步走”目标并强力推进,截至当年底,18个铁路局已改制为集团有限公司,法人治理结构基本形成,新旧体制实现平稳过渡。铁总机关组织机构改革也顺利完成,机关部门、内设机构、定员编制分别精简10.3%、26.6%、8.1%,6个所属非运输企业改革方案已批复实施。

运输结构的调整

至于原因,一方面可以归结为铁路货运的计划性过强、运输结构不合理、运输组织水平不高、末端岗位激励性差;另一方面更应归结为市场竞争环境不规范。占比超过78%的公路货运,其竞争优势更多来自于超限超载和非规则纳税等“黑经济”,这是公路货运企业的行业集中度只有1.2%、快运行业集中度只有2.8%、公路货运企业平均只拥有2辆货车的主因。

目前,我国已成为名副其实的交通大国,也是全世界运输最繁忙的国家。2017年,我国全社会完成货运总量472亿吨,货运周转量19.3万亿吨公里,有效支撑了经济社会发展。近年来,我国在推进多式联运、甩挂运输、无车承运等一系列运输组织管理方式的调整,努力推动运输行业的转型升级,取得了一定成效。但从目前情况来看,依然存在不少问题。

铁总做了这么多,其中一大目的就是想通过提供优质的服务来增加货运量,以扩大市场占有率。因为,市场经济的规则就是“优胜略汰”,铁路货运要想打开多年来货运下滑的尴尬局面,重新获得市场份额,就必须尊重市场,主动适应市场,提供更优质、高效的服务才能获得客户的青睐。

“十一五”期间,铁路固定资产完成投入额达到2.43万亿元,“十二五”期间铁路固定资产完成投入额达到3.58万亿元,而“十三五”期间铁路固定资产投资规模将达到3.8万亿元。按照《中长期铁路网规划(2016-2030)》,到2025年,铁路网规模达到17.5万公里,覆盖大城市;到2030年,基本覆盖所有县域,完成内外互联互通。

近日,国务院办公厅发布了《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》的通知。

最近铁总的动作比较频繁:

铁总易做的是与大型工矿企业签订长协合同稳定大宗运输市场,利用投资增加机车、车辆、铁路专用线和铁路专有货场/铁路物流中心的数量以提高铁路运能,引入信息化平台和金融创新,实现与路外企业的信息共享和收益同盟。

总的来看,铁总在提升运能的同时,需要创新服务业态。以物流供给侧结构性改革为发展主线,以提质、降本、增效、绿色为目标导向,优化货运产品供给,努力提供更多满足市场需求的铁路货运产品。李长宏认为,需要促进“互联网 ”货运物流新业态、新模式发展,深入推进“平台 ”物流交易,实现资源高效利用,推动交通与物流一体化、集装化、网络化、社会化、智能化发展。以物流信息为核心资源,以铁水联运、铁公联运、国际联运为互通网络,为客户提供“一站托运、一票到底”的“一单制”服务模式,创新发展“平台 枢纽 通道 网络”的业务模式,在不同运输方式之间,不同地区之间,不同企业主体之间构建合作网络,实现各环节高度的战略协同,打造基于互联网、物联网的多式联运物流生态圈和智慧供应链综合服务平台,从而持续为客户创造新价值与良好的服务体验。

本文转自物流时代周刊,并不代表中国(

“公转铁”将利用运输结构调整的政策机遇有效地完善物流市场公平竞争环境,推动包括公、铁、水、空各物流行业企业做大做强,提高行业集中度,从整体上推动物流业的降本增效。

二是各种运输方式的比较优势未能得到充分发挥。一方面,部分区域铁路运输能力不足,港口和大型企业铁路专用线建设滞后,通达性不高,所以公路运输成为部分企业唯一的选择,承担了大量大宗物资中长途运输任务,铁路和水运输成本低、低能耗的优势没有得到充分发挥。另一方面,公路运输不同程度存在着车辆非法改装、超限超载及过度竞争的问题,所以造成铁路运价和公路运价倒挂,降低了铁路的比较优势。

……

国家自上向下强力推动“公转铁”的原因有三,一是环保,二是经济提振,三是产业转型。

目前,北京市铁路货运占比仅不到3%,按照铁路提高运能规划,在现有条件下也仅仅能提升一倍,即不到6%。这种增长对于“公转铁”运输结构调整是杯水车薪,而提升铁路运能的关键,不在于铁路内部通过资本和技术快速提升的路网线路运力,关键在于,铁路无法掌控的铁路货场仓配能力的提升,还有更无法掌控的铁路货场周边城市的整体规划。

可喜的是,铁总充分地认识到了这一问题的严重性,不断创新思路,在提速、降低物流成本和提升服务等方面争创市场竞争优势,也在打造铁路现代物流产品新品牌上做出了不懈努力,让铁路货运有了较大的发展。

本文转自经济参考报,并不代表中国(

《通知》指出,以深化交通运输供给侧结构性改革为主线,以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域为主战场,以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向,不断完善综合运输网络,切实提高运输组织水平,减少公路运输量,增加铁路运输量,加快建设现代综合交通运输体系。

无缝对接市场

破解在全球一直处于低水平徘徊的中国物流问题是第三个主因。中国经济总量和消费市场均居全球第二,“中国制造”在全球产业链竞争中具有成本优势、规模优势和组织优势;但作为连接生产和消费的物流业却因“小、散、乱、差”而难以达到世界级水平。尽管电商崛起和移动互联网技术带动了快递物流和外卖配送市场的高速发展,但也仅限于得到快递小哥、外卖小哥等劳动力红利支撑的国内市场。

综合运输体系结构不合理

在铁路陆续实施新动作时,不少人都表示,虽然目前的‘公转铁’是以大宗货物为主,但谁又能打保票货物类型不会扩围到其他货运领域上。其实,这种担心并非没有道理。6月27日,国务院总理李克强主持召开国务院常务会议,会议指出,调整运输结构、提高综合运输效率、降低全社会物流成本。其中,明确提出要大力推进城市生产生活物资公铁联的发展。

三是综合运输组织化水平不高。主要体现在信息资源共享不足,标准规范和运输服务规则不衔接,跨方式、一体化运输组织程度低,多式联运市场主体少,发展严重滞后。比如我国目前沿海港口的铁水联运比例仅为2%左右,而在世界上发达国家铁水联运比例基本上都在20%左右,所以还有很大差距。

6月12日,全列编组50辆、总载3200吨的首趟“公转铁”进京建筑材料专列缓缓推入大红门货场,标志着首趟“公转铁”进京建筑材料列车抵京。

为加强混改,铁总还于7月5日组建国铁吉讯科技有限公司,由中国铁路投资有限公司与吉利控股、腾讯共同组建,吉利控股、腾讯占股49%。此后,国铁企业混合所有制改革进一步深化。8月29日,由铁总属下的中铁快运股份有限公司与顺丰控股属下的深圳顺丰泰森控股有限公司共同组建了中铁顺丰国际快运有限公司,中铁快运占股55%,顺丰占股45%。

多年来,在我国大宗物资运输中一直存在一个不合理的现象:公路货运承担了大部分大宗物资的运输,以优质运力服务低质能源的问题始终没有得到很好地解决,运输结构调整迫在眉睫。这既是2018中央工作经济会议与中央财经委员会第一次会议明确提出的重要指示,也是“十三五”期间的一项重要工作目标,即推动公路运输向铁路运输转化,减少公路运输量,增加铁路运输量。显然,在各项政策的影响下,“公转铁”的运输结构性变革已经不可逆转。

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因此,未来铁总或将进一步细分目标市场,一方面抓好大宗货物中长期运输协议落实,另一方面大力发展集装箱运输、商品汽车、冷链运输、快运业务和多式联运,与其他交通方式优势互补、融合发展。

一是综合运输体系结构不合理。公路货运量在全社会货运中占比过高,2008年-2017年,公路货运量占比由47.1%上升到78%,铁路货运量虽然有所增加,但占比却由13.2%下降到7.8%。2008年的铁路货运量是33亿吨,到2017年的铁路货运量是36.9亿吨,增加了11%。但公路货运量增加近1倍,增加了91%。从今年8月公路、铁路、水路货物运输量情况来看,三种方式的运输量均有增长,但公路运输增速最快,8月货运量比去年同期增加107.4%;铁路运输增速最慢,8月货运量比去年同期增加仅为6.7%。从结构上看,确实不是很合理。京津冀地区铁矿石的疏港运输,铁矿石是大宗物资,90%以上还是通过公路进行疏港。

6月22日,中国铁总与阿里巴巴集团就进一步深化路企合作举行会谈;

要想把货源从公路方面抢回来,除了国家政策扶持外,铁总确实还需要多方面努力。

2018年初,在公司制改革的基础上,铁总积极推进混合所有制改革,研究各专业优势公司和科技型企业实施混改方案,引入社会优质资源,推进WiFi运营公司股权转让,构建市场化运行机制,促进铁路资本与社会资本融合发展。据悉,自2017年底以来,铁路总公司所属18家铁路局集团公司已与1014家大型企业进行了协商对接,确定或达成意向的互保协议运量超过20亿吨,较去年协议运量增长30%。

飞艇精准计划 2

目前,中国铁路总公司已在全路部署开展了“调整运输结构,增加铁路货运量‘攻坚战’”,制定了详细的扩能增量方案,并以进一步提升铁路货运市场份额为目标,重新修订了国家铁路货物发送量年计划完成31.18亿吨,同比增加2亿吨、增长6.9%的目标。其中,煤炭同比增加1.5亿吨、增长10.1%。这是近年来铁路力度最大、范围最广的一次增量方案。

在刘大成看来,铁总首先需要保持一个良好的心态,更加积极主动向市场靠近。尽管有政策红利,但更应适应市场机制,因为这毕竟是核心。其次,铁总不仅要把铁路路网作为自己的资源,更要把相关接取送达的外围公路货运资源进行有效整合,针对用户需求,开发定制化产品,以快速提高运输效率。再次,在末端配送方面,铁总应该发挥自身的核心优势,与地方政府、民营企业、专业物流公司及金融资本运营单位进行有效整合,形成产业生态圈。最后,由于铁总的客运收益主要得益于资本加技术,所以在货运方面也可以这样操作,资本与技术相互结合来突破体制机制的限制与束缚,从而进一步提升市场竞争力。

运输成本的下降

铁总未必会笑

简单来说就是“该公路运的公路运,该铁路运的铁路运。”刘大成表示,这样调整运输方式的核心不仅仅在于分工,更在于相互之间的有效合作。公、铁、水各有其优势,也各有其适应的资源条件。只有在三者分工明确的前提下,坚持有效合作,才能降低物流成本,实现高效率服务,从而满足不同市场需求。

四是基础设施衔接不畅。各种运输方式规划建设、统筹协调不够,枢纽站场、集疏运体系不完善,所以,“连而不畅、邻而不接”的问题突出,跨方式运输衔接不畅,倒装次数过多,影响了运输效率,也增加了物流成本。

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