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Nissan戴姆勒(DAIMLER卡塔 尔(英语:State of Qatar)

2019-11-03 14:20

对于戴姆勒和福特来说,当前要做的是在电动技术上抢占先机,领先于行业,再兼顾氢燃料电池汽车的发展,才能保其稳妥。否则,哪怕氢燃料技术发展稳妥,也很有可能在电动技术上落后于同行……

6月以来,日产-雷诺-三菱集团宣布中止2013年与戴姆勒、福特签署的燃料电池车商用化计划,并将未来经营资源集中用于纯电动汽车汽车的研发。同时,福特和戴姆勒也宣布,位于加拿大英属哥伦比亚省本那比 的合资公司Automotive Fuel Cell Cooperation Corp将于6月末关闭。

此前,奔驰称不该全力发展电动汽车

戴姆勒福特解除联姻,并不意味着它们完全放弃燃料电池车,只是重心开始向纯电动汽车转移。

纯电动汽车规划倒逼企业放弃燃料电池车合作。众多车企目前已计划到2022年左右推出10款左右的零排放电动汽车,以及开发可用于多个级别车型的全新通用电动汽车平台与通用零部件。对于他们来说,这个压力并不小。

而且,现在仍然有很多汽车制造商致力于燃料电池的研发。奥迪和现代已经有合作推动燃料电池技术发展的计划,相关协议目前还需要相关监管机构进行审批。

戴姆勒福特燃料电池合资公司对外出售

路透社报道称,除福特与戴姆勒就燃料电池的研发进行合作外,本田汽车公司和通用汽车公司正在合作进行燃料电池开发。本周早些时候,巴拉德动力系统公司与大众汽车公司的奥迪部门签署了一项合同,以开发燃料电池。丰田已经实现了燃料电池电堆的批量生产。

尽管全球主要汽车制造商和创业公司进行了多年的研究和投资,当前,燃料电池车研发无法实现大规模商业化。由于车用燃料电池的耐久性还达不到实现商业化标准,导致燃料电池车无法实现大规模商业化,以燃料电池乘用车为例,现阶段燃料电池每运行3000~4000h,电池性能将衰减10%左右,低于燃料电池车电池性能衰减10% 的水平下运行5000 h的最低标准。

当时,他们在燃料电池技术“联姻”,完全是假定氢燃料电池动力传动系统会提供比纯电动车更长的行驶公里。但是,之后电动车制造商打破了里程数方面的障碍,甚至击败了一般的汽油动力车。与此同时,和电动车相反,液态氢氟碳潜在的能源和基础设施短板依然存在,需要一种全新的液态氢生产与分配系统。这也是特斯拉CEO埃隆·马斯克多次批评HFC车辆的原因之一,认为氢燃料电池车制造商“相当愚蠢”。

作为德国的汽车巨头,戴姆勒这家在公众眼里大举进军电动汽车和氢燃料电池汽车的集团,面对当下如火如荼的氢燃料电池项目,竟然选择对外出售!是什么原因让他们选择放弃呢?

英国InsiderCarNews网站说,福特放弃北美轿车和两厢车市场后,又终止了同戴姆勒联合发展燃料电池的业务,可以看出,新任的福特CEO正在大气力、大力度控制成本。

与此次收购巧合的是,上个月19号,雷诺-日产-三菱也解除了与戴姆勒、福特5年前达成的共同研发燃料电池车的计划,并称会把重心转移到纯电动车的生产上。

研发燃料电池车十余年 戴姆勒开始“转型”

目前,燃料电池汽车仍是全球汽车市场的一个小众市场。由中国刮起的纯电动汽车风潮也正在席卷全球,几乎所有车企都把当前市场锁定在纯电动这个技术路线上。戴姆勒和福特两大汽车集团当前在电动汽车上的布局尚未实现,更未达到领先,导致双方也无法继续在氢燃料电池上投注更多精力。

1994年,戴姆勒推出了世界上首款燃料电池车。2009年,戴姆勒曾计划量产奔驰品牌燃料电池车“B-Class F-CELL”,但由于成本因素最终作罢。2013年1月28日,戴姆勒宣布与福特、日产签署三方协议,共同合作开发燃料电池汽车,加速这种零排放技术应用的商业化进程,并计划在2017年上市。根据三方协议,三方向该项目平等投资,然后利用这一计划推出各自独立的燃料电动车品牌。通过三方合作,戴姆勒看重的是通过规模效应降低生产成本。

据了解,被收购的燃料电池合资公司AFCC是一家戴姆勒股份公司(Daimler AG)和福特汽车公司(Ford Motor Company)共同拥有的私营公司。目前,AFCC计划逐步结束在温哥华的业务,戴姆勒和福特也将他们的燃料电池堆研发项目收归内部并分别转移到德国和美国。

电动出行专业服务网站electrive分析认为,戴姆勒这一决定将使得丰田和现代成为燃料电池领域的领军者。尤其是日本一直都在推出发展氢能基础设施的积极政策。根据日本政府公布的“氢能及燃料电池战略路线图”报告,日本计划建成160座加氢站,并在2020年实现2万辆氢燃料电动车上路的目标。

就在日产宣布退出合作之前,福特汽车就传出了其与戴姆勒的燃料电池合资公司可能会关闭的消息。此次被收购的这家合资公司(Automotive Fuel Cell Cooperation Corp)于2007年由福特、戴姆勒以及加拿大巴拉德动力系统公司共同成立,三方控股额分别为30%、50.1%和19.9%,雇员约200人。

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那么,在电动汽车蓬勃发展、氢燃料电池车全力追赶的当下,是什么原因让戴姆勒和福特结束多年的合资长跑,放弃燃料电池项目的继续呢?

但是,目前来看,成本问题依然是导致戴姆勒和福特在燃料电池车合作方面分道扬镳的原因之一。

戴姆勒、福特和日产的合作可追溯至5年前。由于燃料电池车的研发需要巨额资金,同时需要承担较大风险,在这种情况下,车企选择了联盟。2013年1月24日,丰田与宝马宣布在燃料电池车领域合作。也许是受此影响,仅仅四天后,戴姆勒、福特和日产在日本横滨市签署了战略联盟协议,三家车企在燃料电池车领域展开深度合 作,联合研发可以共用的燃料电池堆、燃料电池系统及其他燃料电池车部件,以分担研发成本及风险,并对抗丰田宝马阵营。

多年来,汽车巨头和初创企业一直致力于燃料电池的研发与投资,但燃料电池车依然只占全球市场的极小份额,商业化进程缓慢,大多数汽车制造商开始将精力放在发展纯电动汽车领域。

戴姆勒为何对外出售燃料电池公司

燃料电池车仍不减速 日本第一个得利

近日,戴姆勒和福特合资成立的汽车燃料电池公司(AFCC)的部分战略资产被巴拉德动力系统公司(Ballard Power Systems)收购。

尽管雷诺和日产想要将自己的资源注入纯电动汽车的生产,但双方依然有望继续和戴姆勒、福特在燃料电池项目上开展合作,但具体的合作细节尚未被公布。根据戴姆勒和福特发布的声明,两家企业虽然不再共同研发燃料电池技术,但是双方依然会探寻在燃料电池电堆制造方面的合作模式。今年早些时候,戴姆勒CEO蔡澈(Dieter Zetsche)也曾表示,戴姆勒将重点研发纯电动汽车。这也可能是福特、戴姆勒停止在燃料电池技术上合作的一大原因。

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smart2zero网站也认为,戴姆勒此举将“削弱”丰田这几年对氢燃料电池车的专注力和重视度,毕竟丰田这一项目也属于日本政府打造“氢经济”路线的组成部分。

在具体的合作中,日产主导燃料电池堆的开发,而戴姆勒负责将燃料电池堆与发动机等零部件结合起来,组成可行的燃料电池系统。按照签约时的计划,研发团队最早会在2017年推出价格适中、批量生产的燃料电池汽车。但现在看来很显然,这个目标并没能如期实现。奔驰的燃料电池车虽多次传出要量产的消息,但又因种种因素一直推迟。福特的燃料电池车也至今未见踪影,日产则停留在了原型车阶段。此次日产的抽身出来给项目前景蒙上了一层阴影,导致戴姆勒和福特也很难再合作下去。

AFCC于2007年11月由戴姆勒、福特以及加拿大巴拉德动力系统公司(Ballard Power Systems Inc)共同成立,三方控股额分别为30%、50.1%和19.9%。该公司雇员约有200人。2009年,福特收购了巴拉德动力系统公司在AFCC的股份,控股份额增至49.9%,戴姆勒则是最大持股者,占50.1%。

对于此次戴姆勒和福特燃料电池项目的关闭,全国乘联会秘书长崔东树也表示,此项目的终止,预计也是两大企业迫于短期的压力。当前阶段的电动汽车发展速度极快,而燃料电池汽车的发展速度相对缓慢,加之各方在自身新能源产品上仍处于劣势,此次项目的中断也是在情理之中。

除了日本,中国也在加大推动氢燃料电池汽车从技术试验走向市场。在中国公布的《国家创新驱动发展战略纲要》《中国制造2025》《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中,氢燃料电池汽车均被确认为大力发展的对象。按照相关规划,中国到2030年要实现氢燃料电池汽车的保有量200万辆。

接下来,两家公司将在今年夏季之前完成燃料电池堆的内部开发,同时关闭项目的进展。一直被外界称之为终极环保车的燃料电池汽车,因为车辆的高成本和加氢站建设所需投入的巨资等众多现实问题,最终选择将重心放在氢燃料电池汽车上。

汽车新闻网站Hybridcars称,戴姆勒和福特终止这一项目后,丰田毫无疑问将成为燃料电池技术领域的最大倡导者。丰田目前占全球氢燃料车7成市场。它的目标是在2020年销售3万辆氢燃料电池车。不过,一些电动汽车的狂热者经常指摘丰田,批评丰田是唯一在燃料电池上浪费金钱的汽车制造商。

项目的收购方巴拉德总裁兼首席执行官Randy MacEwen表示:“此次收购在两个关键方面支持加速了巴拉德的发展计划。首先,可立即扩充巴拉德的产品和提高材料测试能力,可为新老项目、产品以及客户提供支持。此外,巴拉德还获取了关键的生产设备,此类设备可帮助实现未来五年内巴拉德预期增长所需的产能增量。而宝贵资产也已到位,已经在温哥华巴拉德工厂内运作,与购买新设备相比,此项交易以更低的成本加速了燃料电池测试发展、生产扩大和实验室容量的扩充。巴拉德方称。采购和安装新设备需要较长的相关交付周期而且预期成本高,因此此次收购价值很高、资本效率高,能更有效地加速巴拉德的增产目标。”

其实,根据欧洲知名电动汽车新闻网smart2zero的报道,戴姆勒从2017年年初开始,就不再把氢燃料电池车当做优先发展方向,或者按照当时戴姆勒CEO蔡澈的话说,氢燃料电池车不再扮演中心角色。尽管在氢燃料电池车方面,戴姆勒占据领先优势,但是相比纯电动车的技术优势,则在不断缩小、甚至消失。加上电池成本不断下降,而氢燃料成本居高不下,导致氢燃料电池车竞争力不如纯电动汽车。接下来,戴姆勒将花费3至4年的时间,加速发展纯电动车。

编辑点评:

当时,麻省理工科技评论(MIT Technology Review)杂志的专栏作家Martin LaMonica在这一三方合作协议达成时曾说,汽车制造商们对燃料电池越发感兴趣,但如果这种全球合作(指戴姆勒、福特和日产的合作)能够根本性地降低成本,那么燃料电池车的吸引力将会增加,看起来汽车行业迈向电动化,将同时走电池动力车和燃料电池车两条路。

一边是向电动汽车转移重心,一边是戴姆勒也在给自己打脸!此前,戴姆勒集团旗下的奔驰汽车公司在大家一致看好电动汽车的发展时曾发出反对的声音称,不该全力发展电动汽车,氢燃料电池汽车才是未来发展的王道!如今却要关闭氢燃料电池项目开发转移重心向电动汽车。

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关键词: 燃料电池 福特 戴姆勒 电动